Os caminhos das cidades
É fácil notar que as cidades de melhor qualidade de vida no mundo desenvolvem suas políticas de mobilidade centradas nas pessoas
Por Antenor Pinheiro
Estas linhas foram escritas enquanto eu viajava de ônibus e trem no percurso entre Vancouver (Canadá), Seatle (EUA) e Portland (EUA), cidades bem resolvidas que tangem a porção noroeste do continente americano, banhada pelo oceano pacífico.
No primeiro trecho, ocupei o assento 10 do confortável ônibus; no segundo, o assento 37 do carro 9, do igualmente confortável, pontual e moderno trem. Dois distintos modais que integram o sistema AMTRAK, empresa estatal americana gerenciada por uma corporação sem fins lucrativos que opera cerca de 500 destinos no Canadá e Estados Unidos há mais de 40 anos, com pleno êxito operacional no transporte de passageiros.
O sistema permite a milhares de cidadãos (35 milhões/ano) cumprirem seus destinos com eficiência e rigor por seus 34 mil quilômetros distribuídos em rede entre as cidades desses países – todas inseridas no contexto ferroviário interestadual, cujas linhas integram-se aos seus modais urbanos que operam a partir de belas e padronizadas estações.
Sistemas e serviços de transporte humano e infraestruturas ferroviárias semelhantes vivenciei noutros países, como República Tcheca, Alemanha, Itália, Portugal, Holanda, Dinamarca… Enfim, localidades cujas gestões historicamente prezam a qualidade de vida de suas populações, a começar pelos aspectos urbanísticos mais simples que melhoram sua autoestima e o seu jeito decente de ir e vir.
Há um traço comum entre essas cidades do hemisfério norte: seu planejamento urbano privilegia as pessoas no uso e ocupação do solo, e os governos investem pesado no financiamento dos sistemas e realizam investimentos permanentes na expansão e manutenção da infraestrutura urbana.
Especialmente a partir da crise mundial do petróleo, no início da década de 1970, essas nações buscaram alternativa à matriz rodoviária que predominava até então em suas políticas de mobilidade.
A começar da Holanda, dezenas de cidades europeias ampliaram os investimentos em transporte sobre trilhos, ciclovias, hidrovias e transporte coletivo sobre rodas, penalizando assim a opção individual de deslocamento por meio de automóveis.
Fizeram mais: ao mesmo tempo em que aprofundaram a restrição ao uso do carro em seus complexos viários, imputaram aos optantes deste modal pesadas taxas, que ajudam a financiar seus sistemas de mobilidade. É bem-vinda a aquisição de carros nesses países, mas seu uso é caro, restringido e útil ao priorizado transporte público. Simples e objetivo assim!
Por outro lado, convém anotar que todos esses sistemas são deficitários do ponto de vista financeiro, mas altamente lucrativos em ganhos de qualidade de vida, inclusão social e economia popular.
As tarifas são subsidiadas pelos governos, que por sua vez ganham com saúde e segurança públicas, turismo e qualidade ambiental.
A própria AMTRAK coleciona déficit financeiro anual da ordem de um bilhão de dólares/ano para se manter atrativa e funcionando.
São economias transversais que retroalimentam o funcionamento orgânico e estratégico das cidades.
Então, por que raios os caminhos construídos por aqui, na América Latina, por exemplo, não possuem a mesma desenvoltura e qualidade que os caminhos de lá?
Por que nesses países de histórias acidentadas e ocorrências de enfrentamento de pestes, guerras continentais, intempéries e frequentes catástrofes naturais as políticas urbanas são bem mais evoluídas que as nossas, e o senso coletivo prevalece sobre o individual?
Por que as populações dessas diversas nações desfrutam de excelentes serviços de transporte público, quando as tecnologias e conceitos disponíveis são os mesmos conhecidos por aqui?
Por que me sinto realizado e feliz nas andanças pelos caminhos europeus e norte-americanos e quando por aqui chego enfrento o colapso da angústia, por não desfrutar do mesmo conforto e eficiência?
Respostas a estas questões passam necessariamente pelo ambiente político e consequentemente pela abrangência das escolhas sobre que tipo de cidade e de caminhos queremos para nossas populações.
Se examinarmos a linha ascendente sobre a qual se desenvolveram as iniciativas que ainda hoje garantem a boa urbanidade daqueles povos, veremos que seus gestores não economizaram esforços para garantir ao seu cidadão comum o direito à cidade, o caráter inclusivo e o bem-estar social que devem necessariamente prevalecer em cada caminho construído.
Norteiam suas decisões o universal conceito de que os espaços urbanos devem ser desenvolvidos para que as pessoas os vivenciem, para que não sejam meros territórios de passagem. Esta é a razão das cidades, e não é o que temos por aqui, mesmo sendo os brasileiros providos das melhores legislações a respeito. Falta, portanto, a atitude!
Lamentavelmente, a linha que define a qualidade da mobilidade nos espaços urbanos e nas estradas brasileiras mantém-se descendente, pois as escolhas das sucessivas governanças nesse quesito continuam submetidas à cega obediência ao modal individual motorizado de transportes, em detrimento do coletivo e dos humanizados (bicicletas e a pé).
Salvo uma ou outra heroica exceção, a tendência é que os velhos paradigmas continuem a prevalecer e a merecer deferência, acometendo os caminhos que levam e trazem nossas populações em seus espaços de mobilidade. Essa perversa lógica aprofunda o curioso dilema da crise que, como preconiza o teólogo Leonardo Boff, pode ser a oportunidade da purificação, a base necessária para definirmos novos caminhos.
Antenor Pinheiro
Jornalista, Coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Regional Centro-Oeste.
